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土工格室如何锚杆的施工

土工格室施工前，-行锚杆的施工，按土工格室的尺寸4m×12.5m及格室的细目尺寸-锚杆尺寸，锚杆必须垂直于坡面，且锚杆直径40mm，注桨时必须分次进行，每孔按三遍成活，-注桨的饱满，锚杆外露尺寸，按修复后的坡面伸出10cm，以-锚杆能满足张挂格室的要求。

土工格室加固软化基床

　　土工格室具有较高的拉伸强度和耐老化性能,与砂结合能形成承载力高,整体性好的弹性承重结构层,施工便捷,经济合理。是整治软化基床的较为理想的方法。

　　基床软化是运营线上一种常见的危害较大的基床病害。在基床土质-地段,由于列车的动载及水的作用,这种病害时常发生。导致基床承载力丧失,基床变形,形成道碴囊,并往往引起基床翻浆冒泥,路肩隆起、外挤,以及边坡溜坍等,-影响线路畅通,甚至导致行车事故。以前对软化基床的整治措施可以归纳为三大类:一类是换填,-基床土质;第二类是在既有基床上进行加固处理,如压力灌浆,砂、灰土桩,电化学法等;第三类是在基床上设置防护层,如刚性封闭层。因受地质(土质)、水文、温度环境,轨道结构及运输条件的-,这些整治措施都具有一定的局限性和条件性。压力灌浆需要一套特制的机具设备,对施工技术条件要求较高,因而使其普及程度受到很大-.同时灌注的浆液也容易污染道床,使道床板结。且由于浆液固结后收缩,往往在灌浆范围周边与土质路基衔接处出现裂缝,导致地表水下渗基床而产生新的病害。换填砂是以前整治软化基床采用较多的一种方法。但换填砂所能提供的承载力有限;同时必须完全清除软化层,工程量大,对运输的干扰大;在-水、土条件及列车动载作用下,换填容易失效。

基于弹性地基梁理论的土工格室加筋体变形分析

　　在土工格室处理软土路基加固机制研究的基础上，针对土工格室加筋体的受力变形特点，将格室体视为置放于winkler地基上的连续长梁，基于传统的弹性地基梁理论，建立考虑水平摩阻力影响的土工格室加筋体的挠曲变形微分方程，并给出其幂级数解答，从而得到了土工格室加筋体在集中荷载作用下的变形计算方法，为土工格室加固处理后的软土路基沉降计算提供了依据。理论与试验结果对比分析表明，在格室体变形分析中不计水平摩阻力的影响将夸大格室体在荷载作用下的竖向变形，计入水平摩阻力影响后理论与实测曲线吻合-。

　　近年来，土工格室因能有效解决软土地基不均匀沉降问题而在公路、铁路等软基加固工程中得到了广泛应用。但由于其作用机制复杂，理论研究尚处于发展阶段，其变形计算尚无统一方法。

　　为此，-学者对土工格室加筋体的变形计算进行了较深入的研究，取得了一些成果，但仍存在许多问题与不足。张志国等视土工格室加筋体变形为平面应变问题，基于弹性地基梁理论得到了格室体变形计算的解答。但对于土工格室加筋体而言，由于筋土弹性模量差异很大，受荷时彼此间产生水平向相互错动的趋势，从而导致在筋土界面产生较大的摩阻力，该水平摩阻力将影响格室体的内力分布及竖向变形的大小。而上述方法忽略了筋土界面的水平摩阻力，故无法反映土工格室加筋体的受力机制。为此，殷建华、谈至明、张福海等对传统的弹性地基梁理论进行改进，在土工格室加筋体的竖向变形分析-虑了水平摩阻力的影响，取得了-的效果，但这些方法仍存在一些不足：1只给出了格室体在-或半-假定条件下的具体解答；2未给出格室体荷载作用下变形计算的有限长梁具体解答；3不能反映筋材拉力沿轴向变化实际情况。

　　针对车辆荷载引起的高速公路软基沉降量在公路工后沉降中占有较大的比重、筋材的实际长度是个有限值以及荷载作用下土工格室加筋体的拉力中间大两端小等特点，拟基于传统winkler地基模型，提出一种更符合实际的土工格室加筋体在集中荷载作用下挠曲变形及各截面内力的计算方法。

　　在土工格室处理软土路基加固机制研究的基础上，针对格室体的受力特点，将其简化为置放于winkler地基上的连续长梁，给出了格室体在集中荷载作用下的变形计算方法，为土工格室加固处理后的软土路基沉降计算提供了-依据。法基于传统的弹性地基梁理论，但可考虑筋土界面水平摩阻力的影响，更符合格室体受力变形的实际情况。理论与试验结果对比分析表明，在格室体变形分析中不计水平摩阻力的影响将夸大格室体在荷载作用下的竖向变形。本文方法计入了水平摩阻力的影响，在线弹性阶段与实测值吻合较好。但因基于线弹性假定，故在弹塑性阶段尚存在偏差，而且偏差将随荷载的增大而增大，如何在分析-虑地基土体的非线性特性等尚有待进一步研究。